Aprilia Tuono V4 Factory 1100 (2026): обзор

Aprilia Tuono V4 Factory 1100 2026 года остаётся одним из самых честных воплощений мотоциклетного «чем больше, тем лучше» — без уловок и без поводов для разочарования. Это просто очень хороший мотоцикл.

На 2026 год Aprilia подготовила заметное, но не радикальное обновление. Рабочий объём вырос с 1077 до 1099 куб. см за счёт более длинного хода поршня, заявленная мощность поднялась до 180 л.с., кузовные панели получили аэродинамические доработки на основе программы MotoGP, а электроника пополнилась предиктивными ассистентами и расширенными настройками — и всё это без ущерба для выверенного баланса вертикального спортбайка.

Версия Factory добавляет полуактивную подвеску Öhlins Smart EC 2.0 (предыдущего поколения), шесть режимов езды, контроль старта, контроль сноса и трековые электронные настройки. После пробега по каньонам Южной Калифорнии и участия в Aprilia Racer Days на трассе Circuit of the Americas (COTA) вывод один: в одном из самых конкурентных классов этот мотоцикл по-прежнему очень сложно обойти.

Содержание

• Концепция супернейкеда
• Двигатель V4 и ставка на тягу
• Звук
• Коробка передач
• Дизайн, аэродинамика и охлаждение
• Посадка и эргономика
• Шасси и подвеска
• Электроника и системы помощи
• Тормоза Brembo
• Итог
• Технические характеристики

Концепция супернейкеда

Именно Tuono задал формулу супернейкеда ещё в 2002 году, и до сих пор кажется, будто на нём вытворяешь что-то почти запретное. Идея остаётся прекрасно абсурдной: уровень спортбайка в сочетании с посадкой, которая не отбивает желание этим уровнем пользоваться. На Tuono реально ездить каждый день, и дорогу на работу он сделает куда веселее — даже если мощный V4 при активной езде прилично потребляет топливо.

В отличие от спортбайков, которые всегда требуют полной отдачи, Tuono V4 умеет на низких скоростях вести себя цивилизованно: спокойно пробираться в потоке и делать это комфортно, не нагружая водителя. Но одного резкого открытия газа достаточно, чтобы на первый план вырвалась суперспортивная натура RSV4. При этом никакой раздвоенности в духе доктора Джекила и мистера Хайда нет — характер считывается с первого запуска.

Двигатель V4 и ставка на тягу

Мотор стал ещё более доведённым. Рабочий объём подняли до 1099 куб. см, увеличив ход поршня до 53,32 мм; диаметр цилиндра остался прежним — 81 мм, как у RSV4. Появились новые дроссельные заслонки Ø52 мм, позаимствованные у спортбайка. В результате 65-градусный V4 выдаёт заявленные 180 л.с. при 11 800 об/мин и 121 Н·м (89 фунт-фут) при 9650 об/мин.

По цифрам это уже не лидер класса — европейские конкуренты перешагнули отметку в 200 л.с. Но характеристики на бумаге значат меньше, чем то, как мотор работает в реальности. Запас по объёму будто прибавляет резкости везде: фирменная, всегда доступная средняя тяга одинаково хороша и на дороге, и в техничных связках COTA. Отклик на газ точный, разгон молниеносный, а сама тяга ощущается богаче и при этом ровнее, чем у прошлых поколений.

Сделать 180 л.с. дружелюбными — задача не из простых. Базовую конструкцию этого мотора Aprilia заложила ещё в 2012 году, и с тех пор он не раз себя доказал. До пиковых 220 л.с. версии RSV4 он не дотягивает, но это сделано намеренно: у Tuono более «тяговая» настройка. В её основе — свой корпус воздушного фильтра, впускные патрубки, распредвалы, стальные клапаны, другие поршни и более короткие передаточные числа. Всё это делает бесконечную тягу «в натяг» на дорогах общего пользования предельно управляемой. На COTA Tuono пользуется мощной тягой как козырем против «злых» спортбайков, нередко выигрывая у них на выходе из апекса. Да, по верхам RSV4 уедет, но это важно лишь там, где этим верхам есть где раскрыться.

Звук

Двигатели V4 от Aprilia шумят знатно. Одни моторы дают мощность, другие создают атмосферу — этот делает и то, и другое. У Tuono один из самых узнаваемых «саундтреков» в индустрии: рёв впуска смешивается с почти угрожающим рыком на любых оборотах. Отдельного упоминания заслуживают и рядные «четвёрки» Yamaha с коленвалом crossplane (CP4). 

Даже с соответствием нормам Euro5+ и переработанной выпускной системой, где катализатор перенесли ради лучшего отвода тепла, фирменное рычание никуда не делось — лучше всего его слышно на полном газу на одной из двух огромных прямых COTA.

Коробка передач

Шестиступенчатая коробка по-прежнему надёжна. Двунаправленный квикшифтер у спортивных платформ Aprilia традиционно работает отлично, и V4 Factory не исключение: переключения вверх чёткие и уверенные в любой момент. То же касается и переключений вниз, особенно на дороге. На треке в зонах предельного торможения серия быстрых понижений иногда подбрасывает обороты и вызывает лёгкую заминку. Списываем это на защиту от перекрута: у RSV4 с более высокой «отсечкой» такого нет. Впрочем, если не сбрасывать с шестой на вторую в быстрой последовательности, эту особенность вы вряд ли заметите.

Дизайн, аэродинамика и охлаждение

По степени «обнажённости» Tuono — самый сдержанный в классе, так что категория «нейкед» применительно к нему требует некоторой фантазии. Сегодня итальянец носит стиль «голый ниже пояса»: сверху прикрыт, снизу — нет. Зато двигатель открыт потоку воздуха, что помогает охлаждению. Развивая эту идею, Aprilia добавила новые боковые панели, которые отводят горячий воздух от водителя, и делают это результативно. Жара всё равно хватает: 1099-кубовый V4 на 180 л.с. термодинамику не обманет, поэтому пригодились и более крупные вентиляторы радиатора. Вместе они быстрее сбрасывают тепло и заметно избавляют пилота от лучистого жара.

Перекроенные панели и вдохновлённые MotoGP «аэродинамические усы» работают сразу в нескольких направлениях. По данным производителя, винглет создаёт дополнительную прижимную силу, повышая стабильность передка и помогая контролировать подъём переднего колеса. Новое ветровое стекло прикрывает водителя на скоростях автомагистрали. Физику никто не отменял, поэтому такой же обтекаемости, как у полностью «зашитого» мотоцикла, ждать не стоит, но пластик своё дело делает.

Посадка и эргономика

Комфорт распространяется и на посадку. «Расслабленно, но по-спортивному» звучит противоречиво, но к продуманному супернейкеду подходит точно. Tuono встречает водителя широким рулём на выносе: рычага хватает, чтобы заводить мотоцикл в повороты без напряжения, которое создают классические клипоны. Подножки вынесены в умеренно спортивное положение — оно не складывает вас пополам и не утомляет за полный день в седле высотой 836 мм (32,9 дюйма). Унаследованный от RSV4 бак на 18,2 л (4,8 галлона) даёт большую опору, в которую удобно упираться при торможении, а его рельефная форма служит надёжным упором для ног в наклоне. 

Tuono одинаково уверенно тянет и повседневную «гонку по кругу», и трек, а удачно расположенная сумка на бак добавляет ему лёгкий намёк на спорт-туризм.

Шасси и подвеска

Шасси отрабатывает ровно так, как мы надеялись. Снаряжённая масса в 211 кг (465 фунтов) ставит Tuono против более лёгких и, пожалуй, более вёртких соперников — BMW M 1000 R и Ducati Streetfighter V4 S. И всё же по уверенности шасси Tuono остаётся эталоном: двухлонжеронная алюминиевая рама и маятник, родственные RSV4, дают одну из лучших обратных связей по передку в классе. Коварная конфигурация COTA требует мотоцикла, которому абсолютно доверяешь на входе в десятый поворот. Да, в связке Esses (повороты 3–5) руля приходится добавлять чуть больше, чем на некоторых конкурентах, но то, как мотоцикл держит выбранную траекторию, с лихвой это компенсирует. Сзади та же история: задняя ось цепко держит и подначивает атаковать сильнее на липкой штатной резине Pirelli Diablo Supercorsa SP V4. А на дороге все эти качества лишь ярче проявляются на разрешённых скоростях.

Полуактивная подвеска Öhlins Smart EC 2.0 снова в деле. По сравнению с прошлым годом она не изменилась и теперь на поколение отстаёт от того, что ставят Ducati и Triumph. Но это по-прежнему отличный компонент: регулировок хватает с запасом, есть три полностью настраиваемых режима. К тому же Aprilia не хотела поднимать цену сверх необходимого — базовая стоимость составляет $19 799. Демпфирование меняется на ходу через обновлённый 5-дюймовый TFT-дисплей: пара нажатий, и из острого трекового снаряда мотоцикл превращается в мягкий «городской» вариант. Как всегда, подвеску стоит подстроить под себя: при грамотной настройке софта Öhlins она ощущается естественно в любых условиях — и на дороге, и на треке.

Электроника и системы помощи

Пакет ассистентов получил новые функции и доработки. К слову, первые системы помощи на базе IMU Aprilia представила ещё на RSV4 2011 года. Сегодня в арсенале:

• Многоуровневый контроль тяги (регулируется лепестками на руле);
• Контроль подъёма переднего колеса;
• Контроль старта;
• ABS, работающая в наклоне;
• Регулировка торможения двигателем;
• Контроль сноса — новинка этого года.

Рост отдачи двигателя потребовал обновления алгоритмов, и инженеры Aprilia воспользовались этим, чтобы разработать адаптивный предиктивный алгоритм для контроля подъёма колеса и сноса. По сути, Tuono старается предугадать проблему до её возникновения. На треке все системы работают как заявлено — тихо, в фоне, не «разбавляя» по-настоящему мощные ощущения.

GPS-настройку по отдельным поворотам трассы предлагают опционально. На RSV4 Factory 1100 такая настройка контроля тяги, торможения двигателем и подвески идёт в стандарте, а на Tuono V4 её добавляют как аксессуар через приложение Aprilia MIA. Протестировать функцию не вышло — на трек-дне в COTA мотоциклы были общими. Но потенциал реальный: можно тонко настраивать поведение мотоцикла в конкретных поворотах.

Тормоза Brembo

За замедление, как обычно, отвечает Brembo. Здесь снова знакомые моноблочные суппорты Brembo M50 и увеличенные диски Ø330 мм в паре с радиальным главным цилиндром Brembo. Ощущения ровно те, что ждёшь от техники такого уровня, хотя нельзя не отметить: на RSV4 уже стоят новейшие суппорты Brembo Hypure. И всё же M50 работают отлично — на COTA трековые настройки ABS ни разу не сработали преждевременно, а в спокойных режимах система прикрывает водителя благодаря привязке к IMU.

Итог

Класс супернейкедов — звёздный состав с любого края диапазона, и всё же Aprilia Tuono V4 Factory 1100 2026 года из него выделяется. Tuono выигрывает тем, что остаётся верен себе: его не втянули в гонку мощностей с европейскими соперниками. Вместо этого он прошёл расчётливую эволюцию, усилившую то, за что эту платформу и любят. V4 по-прежнему делает ставку на тягу, шасси остаётся одним из лучших в классе, а электроника всё так же льстит водителю. Но главное — мотоцикл по-прежнему ощущается живым, дерзким и неукрощённым, готовым к стычкам со спортбайками и в каньонах, и на треке. Прошло 24 года с тех пор, как завод в Ноале выпустил первый Tuono, и, перестав быть формальным лидером по характеристикам, Aprilia всё так же понимает, что делает нейкед действительно хорошим, — характер.

Технические характеристики Aprilia Tuono V4 Factory 1100 (2026)

Цена: от $19 799 (рекомендованная розничная).

Автор: Nic de Sena