Мотоцикл катится без всякой спешки, а весь поток на шоссе еле ползёт, как загустевшее на морозе масло. Понять, в чём дело, не получается: накануне автор теста проезжал по этим же дорогам на своём мотоцикле со скоростью около 137 км/ч, а движение сегодня даже свободнее. Ответ — на спидометре: скорость давно заметно выше 137 км/ч, и мотоцикл чуть ли не расталкивает поток. Это лишь первый час в седле Ducati Multistrada V4 S, и, как выяснится позже, для этой чудовищно мощной и при этом на удивление воспитанной модели такое в порядке вещей.
Красавицей Multistrada не назовёшь, зато облик у неё приятно «механический», а нос, кажется, всё больше напоминает клюв хищной птицы.
Двигатель
Когда Ducati представила свой V4, верные поклонники марки всерьёз испугались, что болонские весельчаки пустят насмарку годы мастерства в создании V-твинов ради мотора с двумя лишними поршнями. Автор теста, хоть и питает слабость к 90-градусным V-твинам, встретил эту новость аплодисментами: в своё время Aprilia убедила его, что V4 — лучшая компоновка мотоциклетного двигателя, причём с большим отрывом.
В мире мотоциклов V4 — давно не новинка. Honda, как ни досадно, создала несколько настоящих жемчужин с такими моторами, но всякий раз возвращалась к рядным четвёркам. Почему — загадка: одной только модели VFR должно было хватить, чтобы доказать жизнеспособность концепции. Плавный и изысканный, но с приятной механической ноткой, VFR был лучшим спорт-туристом своего поколения.
Aprilia пошла к своему V4 другим путём и взяла за образец MotoGP, где к моменту появления RSV4 эта схема как раз становилась доминирующей. Время это подтвердило: с сезона 2026 года двигатели V4 стоят на всех мотоциклах MotoGP. Неудивительно, что у итальянской Aprilia мотор получился эмоциональнее, чем у Honda. Волшебный звук, похожий на треск рвущегося шёлка, плавный и спокойный набор мощности — такой мотор льстит мастерству любого райдера, каким бы ни был его уровень. По мнению автора, это по-прежнему лучший двигатель из когда-либо стоявших на мотоциклах. Теперь у него появился соперник — V4 от Ducati.
Ещё несколько лет назад мысль о том, что V4 объёмом 1158 см³ на базе мотора спортбайка Panigale станет идеальным двигателем для туристического эндуро, вызвала бы у автора лишь скептически поднятую бровь. Ранний Panigale V4 — по крайней мере тот, на котором ему довелось ездить, — страдал провалом тяги сразу после холостых оборотов, за которым следовал мощнейший подхват, и казалось, что лошадиных сил не почти 200, а вдвое больше. Это захватывало, но и лишало уверенности. К счастью, всё это в прошлом: мотор повзрослел и был адаптирован для обычных дорог.
Вдобавок Ducati отказалась от десмодромного привода клапанов в пользу самых обычных пружин, так что регламентных регулировок бояться больше не нужно: с классическими Desmoquattro и их дорогим обслуживанием у этого мотора нет ничего общего. Обычные клапанные пружины работают у Suzuki — почему бы им не работать и у Ducati?
Коробка передач
Укротить мотор не значит выхолостить его, и поездка по шоссе это подтвердила. Тяга есть везде: на любой передаче и на любой скорости. Из чётко переключающейся шестиступенчатой коробки можно было бы выбросить пару-тройку передач, и динамика почти не пострадала бы.
Переключать передачи здесь — отдельное удовольствие. Как и положено старшей версии, V4 S оснащается квикшифтером. Энтузиасты такие системы либо принимают безоговорочно, либо так же категорично отвергают, но пользоваться ими разумнее всего, беря лучшее из обоих подходов. При выезде на скоростную трассу с короткой полосы разгона достаточно щедро открыть газ и щёлкать педалью вверх, и через несколько секунд мотоцикл уже идёт в темпе потока. С понижением так же: при подходе к крутому повороту на полном ходу хватит трёх щелчков вниз — и можно снова ускоряться.
А для ленивых переключений при плавной работе газом, в дни неспешных прогулок по второстепенным дорогам, удобнее сцепление. Если поймать момент, можно и просто слегка сбросить газ и переключиться вверх без сцепления. Мало что доставляет столько удовольствия, как знакомство с характером своей коробки передач, особенно такой удачной.
Если коротко (хотя коротко не получилось), у этого мотора нет пороков. Он звучный, певучий, плавный — но не настолько, чтобы казаться сонным, — безумно мощный и при желании покладистый. Один из великих мотоциклетных двигателей, и точка.
Ветровое стекло
Мощные моторы нередко идут рука об руку с адским жаром. Но даже в дни, когда было за 32 °C, нагрев V4 S оставался терпимым, хотя в такой духоте лучше пришлось бы нейкеду, не говоря уже о раздетом райдере. Здесь выручает регулируемое ветровое стекло: в городе его можно опустить и приоткрыть визор, а при разгоне обратно до скорости трассы — закрыть визор и поднять стекло.
Ветровое стекло вообще оказалось главным достоинством просторного и (в основном) удобного кокпита, и это неожиданно: оно настолько же простое, насколько технологичен весь остальной мотоцикл. В отличие от других моделей верхнего ценового сегмента, к которому относится V4 S, стекло регулируется вручную, а не электроприводом, как у многолетнего лидера класса BMW R 1300 GS. Чтобы изменить высоту стекла на Ducati, нужно дотянуться до его задней стороны, сжать две рукоятки и потянуть стекло вверх или вниз. Звучит примитивно, но, по опыту автора, успевшего поездить и на GS, стекло V4 S не менее эффективно, а пользоваться им так же просто, как нажимать кнопку на BMW. Есть над чем задуматься.
Посадка, управляемость и практичность
После Multistrada V2 пересадка на V4 S — настоящее открытие. На V2 райдер сидит вплотную к баку, на сиденье с заметным наклоном вперёд, а у V4 место просторное и ровное, как степь. В сочетании с высоким рулём и низко расположенными, вынесенными вперёд подножками это так же удобно, как стоять у кульмана, — если бы у кульмана было широкое сиденье.
Самому сиденью, как и почти любому мотоциклетному, не помешала бы лёгкая доработка формы под анатомию пятой точки, но дневной перегон длиной около 560 км прошёл относительно комфортно. Впрочем, с сиденьями всё индивидуально: ощущения у всех разные, как и телосложение.
Это Ducati, так что с управляемостью всё в порядке: и на автомагистрали, и на горном перевале Multistrada чувствует себя уверенно. Вместительными кофрами удобно пользоваться, снимаются они легко, а их крепления больше не напоминают примитивные ортезы для ног XI века.
С отказом от десмодромики смириться можно, а вот однорычажного маятника жаль, хотя, надо признать, это инженерное решение всегда диктовалось модой. Традиционалистов обрадует центральная подножка, правда, чтобы поставить на неё мотоцикл, придётся как следует поднапрячься.
Расширение возможностей
Функционал мотоцикла можно расширить с помощью установки CarPlay Chigee AIO-6 →
А эргономику — установив крепление для телефонов от Quad Lock →
Электроника
Некоторых энтузиастов сложность современных дорогих мотоциклов пугает. Но правда, о которой мало кто хочет говорить, в том, что больше всего опасений неизменно у тех, кому такой мотоцикл не по карману. Автор теста честно относит к ним и себя: в США Multistrada V4 S стоит от солидных 29 995 долларов.
Как бы ни относиться к продвинутой электронике, стоит помнить, что мотоциклетные технологии отстают от автомобильных примерно на десятилетие, так что всё, что сегодня ставят на мотоциклы, в автомобилях давно обкатано. К тому же если уж делать ставку на электронику, её польза должна с запасом перевешивать возможные недостатки. У V4 S польза весомая.
Разработчики бесключевой системы решили вопрос, куда девать брелок, сделав для него специальный карман. Ровно ту же задачу обычный замок зажигания безропотно решал первые сто лет истории мотоцикла. Главное — не забыть забрать брелок, остановившись ради куска морковного торта, иначе на мотоцикле за 30 000 долларов уедет кто-то другой. Электростартер был прогрессом, а это — нет.
Проблема мотоциклетной электроники чаще всего не в том, что она делает, а в том, как с ней взаимодействовать. Если бы мотоциклисты не носили перчаток и могли не держаться за руль, если бы все остальные участники движения обещали не покидать свою полосу, а сами райдеры не имели привычки проходить повороты для второй передачи на четвёртой, в одиночку улетая в кусты, хватило бы сенсорного экрана, как у iPhone, и проблема неудобных интерфейсов исчезла бы навсегда.
Но в реальности всё иначе, поэтому каждый производитель придумывает то, что считает оптимальным, и интуитивно понятных систем среди них единицы. В этом и загвоздка: за 16-километровый тест-драйв потенциальный покупатель разобраться в системе не успеет. Похоже, и продавцы редко в ней разбираются, так что на их помощь рассчитывать не стоит. На объяснение того, как поднять крышу-палатку кемпера VW Bus, уйдёт минут 15, а после выходных на природе любой сам научится делать это за 30 секунд. С электроникой ровно так же.
Подвеска, режимы и контроль слепых зон
Вместо того чтобы перечислять, какая кнопка за что отвечает, полезнее объяснить, почему электронная подвеска и антипробуксовочная система меняют езду. Начать стоит с загрузки. Один? Вдвоём? Вдвоём и с багажом? Подвеска подстраивается под ситуацию, и мириться с неудобным компромиссом не приходится. На серпантине её можно сделать жёстче, на автомагистрали — мягче. Так же и с отдачей мощности: в дождь или на гравии её можно смягчить.
Кстати, плохие дороги V4 S проходит легко даже на неподходящих шинах — заслуга широкого руля, податливой подвески и прямой посадки. Кто сказал, что для бездорожья нужны 21-дюймовое переднее колесо и зубастая резина? Неожиданно удобная эргономика для езды стоя и режимы двигателя, позволяющие урезать мощность, делают Multistrada пригодной для просёлков. Правда, падение, скорее всего, обернётся дорогим ремонтом, так что решать, насколько далеко съезжать с асфальта, стоит с оглядкой на бюджет.
Multistrada V4 S оказалась первым мотоциклом с системой контроля слепых зон, на котором довелось ездить автору теста. Раньше он считал эту технологию скорее обязательным аксессуаром для рассеянных водителей внедорожников, но со временем убедился, что мотоциклистам она крайне полезна. Особенно после кошмарной поездки домой поздно ночью: предупреждения синоптиков о дожде и ветре, а вдобавок дорожные работы, из-за которых четыре полосы шоссе сужались до одной. Разумеется, ничто не должно полностью заменять взгляд через плечо, но людям свойственно ошибаться, и неярко горящий жёлтый индикатор в верхнем углу правого или левого зеркала лишний раз напоминал о бдительности.
Недостатки
Найти у V4 S недостатки непросто. Мотоциклу удаётся почти невозможное: при харизматичном и мощном моторе он без капризов катится по городу на высокой передаче. Этим Multistrada V4 S похожа на младшую сестру, Multistrada V2. Но если V2 кому-то может показаться пресноватой, то V4 S хорошие манеры не стоили ни капли характера. Не про каждого из простых смертных такое скажешь.
Претензии? Кроме формы сиденья, менять в мотоцикле, по сути, нечего. Да, он слегка прожорлив: при агрессивной езде в одиночку расход составил около 6,7 л/100 км, а запас хода — примерно 320 км. Но это цена за заявленные 170 л. с.
Тем, кто не знаком с большими туристическими эндуро, стоит учесть: минимальная высота штатного сиденья — 840 мм (на тесте его подняли до 860 мм), и подойдёт она не всем, всё зависит от длины ног. С учётом заявленной массы без топлива 229 кг это высокий и внушительный мотоцикл.
Итог
С момента появления в 2003 году Multistrada превратилась из чудаковатой новинки в одну из опор модельного ряда Ducati. Путь от странноватого на вид мотоцикла с V-твином воздушного охлаждения через более солидную и куда более мощную двухцилиндровую версию к ещё более мощному V4 показывает, как взрослеет концепция. Нынешняя Multistrada совмещает всё сразу: она комфортная, быстрая и держит дорогу в лучших итальянских традициях.
Единственное, что мешает стать владельцем Multistrada V4 S, — цена. Но при достаточном бюджете вряд ли кто-то сочтёт эти деньги потраченными зря.
По материалам Neil Graham
Акции, новости, чат! Всё самое горячее там 🔥
