Münch Mammut 2000: 260 л. с., два литра и турбонаддув

Автор: Александр Небогин

На рубеже тысячелетий гонка вооружений среди супербайков набирала обороты. Suzuki Hayabusa и Kawasaki ZX-12R приближали серийные мотоциклы к отметке 320 км/ч (200 миль/ч), а Yamaha YZF-R1 показала, насколько быстрым может быть сравнительно лёгкий литровый мотоцикл.

Фридель Мюнх (Friedel Münch) и немецкий предприниматель Томас Петч (Thomas Petsch) пошли другим путём. Их Mammut 2000 получил рядную «четвёрку» объёмом 1998 см³ с турбонаддувом и интеркулером, которая, по заявлению производителя, выдавала 260 л. с. и 295 Н·м. С полным баком мотоцикл весил около 380 кг, и название Mammut (по-немецки «мамонт») носил вполне заслуженно.

Цена в разное время составляла от 170 000 до 176 000 марок, к началу производства — около 86 000 евро. Планировали выпустить 250 экземпляров, по исходной программе построили только 15.

Münch Mammut 2000 — один из самых больших, мощных, дорогих и амбициозных серийных мотоциклов своего времени. Как и первые Münch 1960–1970-х годов, он вырос из простой идеи: если мотоциклетным двигателям не хватает мощности, почему бы не взять автомобильный?

Фридель Мюнх и первый Mammut

К тому времени Фридель Мюнх развивал эту идею больше трёх десятилетий. В 1966 году немецкий инженер представил мотоцикл с четырёхцилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля NSU Prinz. Мотор объёмом около литра выдавал в дорожной версии примерно 55 л. с. — очень много для времени, когда серьёзными скоростными мотоциклами считались BMW R69S и Honda CB450.

При этом Мюнх не просто вынул двигатель из автомобиля и втиснул его между двумя колёсами. Он спроектировал вокруг мотора шасси, разработал собственный огромный передний тормоз, изготовил облегчённые детали и продолжал дорабатывать конструкцию.

К 1968 году на Münch 4 TTS 1200 стоял более крупный двигатель NSU объёмом 1177 см³, форсированный примерно до 88 л. с. С таким крутящим моментом обычное заднее колесо со спицами справлялось плохо, и Мюнх разработал собственное литое колесо из магния. Магний применялся и в других узлах, а бензобак и ряд деталей делали из алюминия.

Эти мотоциклы были большими, дорогими, быстрыми и выпускались крошечными партиями — так сложилась формула марки. Münch не должен был соперничать с обычными мотоциклами на их условиях. Он показывал, что можно построить, если не ограничивать себя ни рабочим объёмом, ни стоимостью, ни сложностью, ни привычными представлениями. Спустя десятилетия Мюнх получил шанс применить этот подход ещё раз.

Возвращение Mammut

Всерьёз проект Mammut 2000 стартовал в 1997 году, когда с Фриделем Мюнхом познакомился предприниматель Томас Петч — владелец и поклонник ранних Münch. Как писал тогда журнал MOTORRAD, их свёл случайный сосед по креслу в самолёте, и вскоре Петч приехал к Мюнху в мастерскую в Лаубахе.

В 1991 году Мюнх перенёс тяжёлый инсульт, но желание построить ещё один необыкновенный мотоцикл у него не пропало. Петч приобрёл права на имя Münch, основал компанию Münch Motorrad Technik GmbH и вложил в идею серьёзные инженерные и финансовые ресурсы.

Задача была не в том, чтобы сделать ретромотоцикл в духе Mammut 1970-х, а в том, чтобы воссоздать саму концепцию. Первый Münch получил автомобильный двигатель, потому что тот давал рабочий объём и мощность, недоступные мотоциклетным моторам того времени. Mammut 2000 должен был повторить этот ход на лучших технологиях конца века.

Разработка шла непросто. В конце 2001 года MOTORRAD сообщал, что 15 инженеров три года работали над проектом в Польше, а вложения достигли примерно 25 млн марок. Окончательную сборку клиентских мотоциклов планировали на заводе Sachs в Нюрнберге. А в центре всей этой работы стоял незаурядный двигатель.

Два литра и турбонаддув

На Mammut 2000 стоял поперечный рядный четырёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объёмом 1998 см³ с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 × 86 мм. Его часто называют просто автомобильным мотором Opel. Доля правды в этом есть, но такое описание преуменьшает объём доработок под мотоцикл.

В основе конструкции — двухлитровая автомобильная «четвёрка» Opel и 16-клапанная головка блока цилиндров, разработанная Cosworth. Однако технические описания того времени говорят о собственном алюминиевом блоке цилиндров, масляном поддоне из магниевого сплава и множестве чисто мотоциклетных деталей. Коробку передач, сцепление, впуск, систему охлаждения, выпуск и крепление двигателя пришлось проектировать именно под Mammut. Топливо подавала электронная система впрыска, наддув обеспечивали турбокомпрессор Schwitzer и интеркулер.

Официально двигатель развивал 191 кВт (260 л. с.) при скромных 5700 об/мин. Ещё внушительнее выглядел крутящий момент: по данным Münch, 295 Н·м уже при 3500 об/мин.

Сравнивать эти цифры с Hayabusa или ZX-12R тех лет не так важно. Те мотоциклы получали свои характеристики за счёт высокооборотных двигателей, созданных именно для мотоциклов, а мотор Münch по характеру был большим автомобильным турбодвигателем в мотоциклетной раме. Разница становилась очевидной, как только включался наддув.

Турбо старой школы

Судя по тестам того времени, Mammut отдавал мощность совсем не так, как современные мотоциклы с тщательно настроенным наддувом. На низких оборотах двухлитровый мотор был на удивление покладистым. Благодаря большим вращающимся массам он ровно тянул с самых низов, почти без вибраций и без той нервозности, которой отличаются форсированные мотоциклетные «четвёрки».

А потом просыпалась турбина. В тесте MOTORRAD 2001 года описана заметная турбояма примерно до 3000 об/мин, за которой следовал резкий подхват, когда турбокомпрессор Schwitzer набирал давление. Предсерийный мотоцикл, судя по всему, работал с наддувом около 0,9 бар и выдавал заметно больший крутящий момент, чем в итоговой официальной спецификации.

Для тестового экземпляра журнал приводил около 265 л. с. и впечатляющие 380 Н·м. Когда тестер полностью открывал газ на третьей передаче, мотор разгонялся, приходил наддув — и заднее колесо срывалось в пробуксовку. По данным теста, пробуксовка становилась более-менее управляемой только на четвёртой передаче, когда скорость уже превышала 180 км/ч.

Эти цифры не стоит путать с официальными серийными 260 л. с. и 295 Н·м: тестовый мотоцикл был предсерийным, и спецификация менялась вплоть до начала клиентского производства. Но тест хорошо показывает, чем Mammut был необычен. Дело не только в мощности: он выдавал её как ранний турбированный спортивный автомобиль. Заметная задержка, затем очень большой прирост момента в сравнительно узком диапазоне оборотов — и никакого трекшн-контроля, который удержал бы колесо от пробуксовки.

380 кг снаряжённой массы

Двигатель по своим параметрам ближе к автомобильному, чем к мотоциклетному, и с массой та же история. По данным Münch, Mammut 2000 весил около 380 кг с полным баком — по замыслу почти полная противоположность современному супербайку.

Hayabusa и ZX-12R сочетали колоссальную мощь с аэродинамичным обтекателем и сравнительно обычной для спортбайка массой. В Münch же смирились с тем, что двухлитровый турбомотор и всё необходимое для него сделают мотоцикл очень тяжёлым, и строили конструкцию с учётом этого.

Основой служила большая стальная рама типа «двойная колыбель». Спереди стояла внушительная перевёрнутая вилка, сзади — необычная схема с двумя горизонтально расположенными амортизаторами. Маятник отлили из алюминия по собственному проекту.

Тормоза были под стать. Спереди — два плавающих диска диаметром 320 мм с массивными восьмипоршневыми суппортами Spiegler, сзади — диск 280 мм с четырёхпоршневым суппортом. Задняя радиальная шина шириной 200 мм стояла на 6,25-дюймовом ободе.

Особое внимание уделили даже цепи. Как и на ранних Münch, цепь привода заднего колеса на Mammut 2000 закрыли кожухом, а не оставили открытой, как обычно. Почти всё пришлось создавать под требования двигателя.

Больше чем пересадка мотора

Это важно для понимания Mammut 2000. Мотоцикл с автомобильным двигателем легко представить гаражной самоделкой-переростком: найти мотор побольше, сварить вокруг него раму, которая его удержит, и посмотреть, что получится. Mammut был совсем другим.

В более поздней ретроспективе MOTORRAD отмечал: хотя проект строился вокруг головки блока, разработанной Cosworth, рама, колёса, маятник, сцепление, коробка передач и другие крупные узлы проектировались специально для этого мотоцикла.

Не менее своеобразной была и внешность. Карбоновые панели охватывали крупную механическую начинку, не пытаясь скрыть её размеры. Две фары располагались под небольшим обтекателем, выпуск выходил высоко под хвостовой частью. Большой бак, широкий руль, открытый двигатель, солидное шасси и длинный силуэт придавали мотоциклу пропорции, каких на дороге почти не встретишь.

Элегантным в духе итальянских супербайков его не назовёшь. Mammut выглядел тем, чем был: мотоциклом, построенным вокруг двигателя, который определял почти всё остальное.

Каково ездить на 380-килограммовом турбомотоцикле

Как ни странно, тестеры того времени отмечали, что на ходу Mammut становился гораздо послушнее. Другое дело — снять его с боковой подножки. Высокий центр тяжести и 380 кг снаряжённой массы требовали серьёзных усилий на месте, а тугое сцепление, рассчитанное на такой момент, добавляло хлопот в городе.

Зато в движении мотоцикл, по отзывам, был устойчивым и вполне управляемым на обычных скоростях. Благодаря большой инерции маховых масс мотор ровно тянул почти с холостых, а широкий руль давал хороший рычаг для управления.

К похожему выводу пришёл и MOTORRAD в ретроспективе 2016 года: на низких оборотах двухлитровая «четвёрка» работала мягко и спокойно, а шасси ощущалось тяжёлым, но предсказуемым.

Сложности начинались, когда мотоциклист требовал полной мощности. Из-за запаздывания наддува точно дозировать газ было трудно. Открываешь газ в ожидании ускорения — и легко выкрутить больше, чем нужно: через секунду-другую турбина догоняет запрос. На прямой с этим можно было справиться, в повороте — совсем другое дело. Поэтому на извилистых дорогах тестеры держали мотор ниже порога серьёзного наддува и полагались на большой рабочий объём, не прибегая постоянно к помощи турбины.

В этом смысле у Mammut было два совершенно разных характера. Ниже примерно 3000 об/мин — массивный двухлитровый мотоцикл с ненапряжённым мотором и исключительной эластичностью. Выше — настоящий монстр.

250 км/ч и электронный ограничитель

В Münch ограничили максимальную скорость Mammut электроникой на отметке 250 км/ч. Тестовый мотоцикл MOTORRAD упёрся в ограничитель примерно на 248 км/ч, а на 220 км/ч, как отмечал журнал, двигатель крутился всего около 4000 об/мин. Это был не форсированный мотоциклетный мотор, которому для отдачи нужны пятизначные обороты: у двухлитровой турбочетвёрки был громадный запас момента при сравнительно низких оборотах.

Судя по передаточным числам и мощности, без ограничителя максимальная скорость могла бы быть заметно выше. Но Mammut никогда не строили ради рекорда скорости. Поражало другое — какое ускорение он развивал при массе почти 400 кг.

Самый дорогой мотоцикл в салоне

В Münch поначалу назвали цену около 170 000 марок. Ближе к началу производства в публикациях того времени фигурировали 174 000–176 000 марок, в евро называли около 86 000. Для сравнения: примерно тогда же Honda CBR929RR стоила в США меньше 10 000 долларов.

Цена была заоблачной, но, к несчастью для Münch Motorrad Technik, недостаточной. Компания собиралась выпустить 250 экземпляров под заказ. По имеющимся сведениям, поначалу интерес был большим, а неспешное производство планировали наладить на заводе Sachs в Нюрнберге.

Однако выпускать такой мотоцикл из деталей штучного изготовления оказалось чрезвычайно дорого. Позднее MOTORRAD писал, что проект просто стал нерентабельным: себестоимость превысила даже такую розничную цену. Исходная программа завершилась в 2002 году.

Вместо 250 мотоциклов за время исходного проекта собрали около 15. По некоторым данным, до остановки производства клиентам успели передать лишь восемь из них. Так что Mammut 2000 — куда более редкий мотоцикл, чем многие экзотические омологационные версии.

Mammut после Mammut

Любопытно, что и на «15 построенных» история не заканчивается. После смерти Томаса Петча в 2017 году права на Münch в итоге перешли к немецкому мастеру и специалисту по марке Маркусу Полю (Markus Pohl). Поль много работает с оригинальными мотоциклами Münch: воспроизводит сложные отливки и другие недоступные детали с помощью современного сканирования и литейной оснастки, напечатанной на 3D-принтере.

Из оставшихся компонентов Mammut 2000 уже после завершения основной программы собрали ещё несколько мотоциклов. Особенно интересный экземпляр появился в США в 2025 году: его выставила компания Throttlestop из Элкхарт-Лейка (штат Висконсин), и на аукционе Bring a Trailer ставки дошли до 23 750 долларов. У мотоцикла шасси № 22, и, как сообщается, он был собран в Нидерландах в 2023 году из оставшихся оригинальных деталей.

Он сохранил турбомотор объёмом 1998 см³, карбоновые панели, вилку Öhlins, заднюю подвеску WP и восьмипоршневые передние тормоза. Поскольку это более поздняя сборка из запчастей, а не один из оригинальных омологированных клиентских мотоциклов, в США его предлагали только как экспонат или для езды вне дорог общего пользования.

Поэтому утверждение «существует всего 15 Mammut 2000» сегодня требует уточнения. Около 15 мотоциклов построили в рамках исходной программы Münch Motorrad Technik, ещё несколько позже собрали из сохранившихся заводских компонентов. Mammut до сих пор не желает исчезать окончательно.

Та же идея — в последний раз

Mammut 2000 проще всего понять, если поставить его рядом с первым творением Фриделя Мюнха. В 1966 году тот решил, что существующие мотоциклетные двигатели не годятся для задуманного, взял автомобильный мотор NSU и построил вокруг него один из самых выдающихся скоростных мотоциклов своего поколения.

Три десятилетия спустя логика почти не изменилась. Новый проект снова начинался с двух вопросов: насколько большой двигатель можно поставить в мотоцикл и что придётся изобрести, чтобы всё это работало?

Ответы изменились вместе с технологиями. Карбюраторы уступили место впрыску, форсировка атмосферного мотора — турбонаддуву с интеркулером, к магнию и алюминию добавился карбон. На смену технике 1960-х пришли современные радиальные шины, крупные дисковые тормоза, сложная подвеска, электронное управление двигателем и цифровая приборная панель Stack. Но философия осталась узнаваемой: сначала двигатель, всё остальное — потом.

Планировали 250, построили около 15. Возможно, иначе и быть не могло: мотоцикл вроде Münch Mammut 2000 никогда не создавался для мира, в котором важны разумные цифры.

Технические характеристики Münch Mammut 2000

По материалам BikeBound