Suzuki GSX-R750: мотоцикл, с которого начались рейс-реплики

Suzuki GSX-R750 попал в дилерские залы к модельному 1985 году и сразу изменил представление о том, каким должен быть спортивный мотоцикл. До него быстрый мотоцикл делали примерно одинаково: ставили более крупный двигатель в более тяжёлую раму и мирились с лишними килограммами как с неизбежной платой. Инженеры Suzuki зашли с другой стороны: сначала убрали массу, а мощность оставили вторичной задачей. Результат весил меньше некоторых 600-кубовых мотоциклов той эпохи, выиграл гонки в дебютном сезоне и создал целый класс — рейс-реплику, за которой остальные производители гнались следующее десятилетие.

Ставка на снижение массы

Главный инженер проекта Эцуо Ёкоути (Etsuo Yokouchi) продвигал в Suzuki непривычный подход. Вместо того чтобы наращивать мощность и мириться с ростом массы, он предлагал сначала снимать массу, а прирост характеристик получать уже как следствие. Идею обкатали на RG250 Gamma 1983 года — двухтактной рейс-реплике, которая продавалась в основном в Японии и Европе, а затем на GSX-R400 1984 года, выпускавшемся только для японского рынка.

Часть энтузиастов считает, что алюминиевую раму первой освоила именно Gamma, а не GSX-R750, и в этом есть резон. Но Gamma не вышла на те объёмы продаж и не получила той аудитории, которая сделала GSX-R750 известным далеко за пределами мотоциклетной среды.

Ошибиться Suzuki не могла себе позволить. В 1981 году продажи компании не дотягивали и до четверти от показателей Honda, поэтому новый флагман должен был не только впечатлять на бумаге, но и окупаться в производстве. Конкуренты давили всё сильнее. Модель Honda VF750F Interceptor 1982 года с двигателем V4 и стальной рамой прямоугольного сечения заметно отличалась от круглотрубных шасси, которыми пользовались остальные; её принято считать мотоциклом, вынудившим Suzuki действовать. Следом вышли Kawasaki Ninja 900R и Yamaha FZ750 с пятиклапанными головками. Компании Suzuki, которую считали самой консервативной из японской четвёрки, нужен был мотоцикл, который переписал бы правила, а не просто позволил держаться рядом с лидерами.

Гоночный мотоцикл для дорог общего пользования

GSX-R750 напрямую копировал заводской прототип Suzuki XR41 из программы чемпионата мира по гонкам на выносливость. Сходство доходило до формы обтекателя с двумя фарами и алюминиевой рамы коробчатого сечения. Сдвоенные фары и полный обтекатель выделяли новинку в салоне: большинство соперников всё ещё выглядели как дорожные модели с накладным пластиком, а не как гоночная техника.

Двигатель — рядная «четвёрка» объёмом 749 см³, диаметр цилиндра 70,0 мм, ход поршня 48,7 мм. Питание обеспечивали 29-миллиметровые карбюраторы Mikuni с плоскими золотниками, степень сжатия 9,8:1 для того времени была довольно высокой.

Чтобы не тащить массу полноценной системы жидкостного охлаждения, инженеры применили SACS (Suzuki Advanced Cooling System): масло подавалось прямо в головку блока и на поршни вместо радиатора охлаждающей жидкости. На треке в прохладную погоду этого хватало, но в плотном потоке жарким днём запас по теплоотводу оказывался меньше, чем у жидкостной системы.

Задняя подвеска Full Floater и антиклевковая система (anti-dive) в передней вилке тоже пришли прямо из гоночной программы. Для серийного 750-кубового мотоцикла того времени и то и другое было редкостью.

Рама, которая почти ничего не весила

Раму Suzuki назвала MR-ALBOX: литые и прессованные алюминиевые элементы сваривались в новых кондукторах. Сплав не требовал термообработки после сварки, которая тогда была обязательной для большинства алюминиевых рам. Готовая рама весила 8,1 кг (17,8 фунта) — для тех, кто привык к стальным конструкциям, цифра выглядела почти невозможной. Именно этот узел определил характер мотоцикла сильнее, чем характеристики двигателя, и до сих пор коллекционеры смотрят на раму в первую очередь, оценивая оригинальность экземпляра.

Цифры, которые всех удивили

Готовый мотоцикл Suzuki показала на мотоциклетной выставке в Кёльне в октябре 1984 года, перед выходом в продажу как модель 1985 года. Заявленная мощность порядка 100 л. с. (75 кВт) выглядела достойно, но не сенсационно для класса. Удивила экономия массы. Suzuki указывала сухую массу около 176 кг (390 фунтов): на 33 кг меньше, чем у новой на тот момент Yamaha FZ750, и более чем на 40 кг (свыше 90 фунтов) легче Honda VF750F Interceptor двухлетней давности.

Шины 110/80-18 спереди и 140/70-18 сзади, два передних диска с четырёхпоршневыми суппортами: для тех, кто ездил серьёзно, эти детали значили больше, чем цифра мощности. Мотоцикл класса 750, который в поворотах и на торможении опережал мотоциклы меньшего объёма, изменил представление о том, сколько должен весить спортбайк.

Победы с первого сезона

Гоночная версия доказала свою состоятельность сразу: в дебютном сезоне она выиграла 24-часовую гонку в Ле-Мане 1985 года и класс F1 чемпионата Японии по шоссейно-кольцевым гонкам. Коммерческий результат не отставал от спортивного: только в Японии с марта по декабрь того же года разошлось более 5 700 мотоциклов.

В американские салоны серийная модель попала лишь в 1986 году, на год позже Японии и Европы, но спрос там наверстал отставание быстро. Ранние мотоциклы 1985–1987 годов получили прозвище «слэбби» (slabbies) за плоские боковины пластика — задолго до того, как всю линейку стали называть просто GSX-R. Посадка не давала забыть, что перед вами прежде всего гоночный мотоцикл: низкие клипоны и седло, не прощающее долгих перегонов.

Самый дорогой японский спортбайк своего года

В 1986 году Suzuki выпустила омологационную серию GSX-R750R тиражом 500 мотоциклов. От стандартной версии её отличали компоненты из гоночной программы:

• рулевой демпфер;
• сухое сцепление;
• радиальные шины.

В США попало только 199 мотоциклов. Цена 6 499,99 $ на 40 % превышала стоимость стандартной модели, и это делало GSX-R750R самым дорогим японским спортбайком того года. Взамен покупатель получал технику, максимально близкую к гоночному прототипу.

Начало эпохи рейс-реплик

Ответ пришёл от всех крупных производителей в течение нескольких лет: Honda сделала RC30, Yamaha — FZR, Kawasaki — ZXR. Схема везде была одна: лёгкое шасси и ходовая часть гоночного происхождения. Сама Suzuki дорабатывала платформу почти каждый сезон до конца 1980-х, меняя раму, подвески и пластик, а не эксплуатируя репутацию первой версии. Имя GSX-R никуда не исчезло: мотоциклы под этим обозначением выпускаются и спустя четыре десятилетия.

Хорошо сохранившийся GSX-R750 1985 или 1986 года по нынешним меркам требователен: слабая защита от ветра, нагрузка на кисти, нетерпимость к плохо синхронизированным карбюраторам. Коллекционеров это не останавливает — именно этот мотоцикл убедил отрасль, что путь вперёд лежит через снижение массы, а не только через рост мощности.

По материалам Eduardo Zepeda