Vyrus 987 C3 4V: 159 кг, двигатель Ducati 1098R и ступичное рулевое управление

Автор: Александр Небогин

В 2009 году Ducati 1098R и сам по себе был крайностью среди итальянских двухцилиндровых супербайков. Его двигатель Testastretta Evoluzione создавали с прицелом на чемпионат мира по супербайку (WSBK): вопреки индексу модели объём составлял 1198 см³, мощность — 180 л. с. при 9750 об/мин.

Асканио Родориго и его небольшая мастерская Vyrus из Римини построили вокруг этого мотора один из самых радикальных серийных мотоциклов в истории. Сухая масса Vyrus 987 C3 4V — всего 159 кг, и это лишь начало: переднее колесо держит алюминиевый маятник вместо телескопической вилки, а привычной рамы нет вовсе.

Пожалуй, именно в этом мотоцикле давняя одержимость Родориго ступичным рулевым управлением дошла до предела. Название построено по традиции Vyrus: C3 (иногда пишут C³) — стилизованное обозначение кубических сантиметров, а 4V — четыре клапана на цилиндр. Индекс 987 при этом к рабочему объёму отношения не имеет.

От Bimota к Vyrus

История начинается с Bimota и одной из самых живучих альтернативных идей в конструкции мотоциклетного шасси. Ступичное рулевое управление в разных формах существовало задолго до Bimota, но именно Tesi привела эту концепцию в мир современных супербайков. Само название — от итальянского tesi, «дипломная работа»: мотоцикл вырос из университетского проекта Пьерлуиджи Маркони, посвящённого альтернативе телескопической вилке.

У Асканио Родориго своя давняя история, связанная с Bimota. Он начинал совсем молодым в мотоциклетной среде Римини, работал в Bimota в эпоху Массимо Тамбурини, а в 1985 году основал собственное инженерное бюро. Спустя годы через компанию ARP он начал развивать свою версию концепции Tesi.

Со временем Родориго развил базовую схему по-своему. Первый мотоцикл под именем Vyrus появился в начале 2000-х и получил двухцилиндровый двигатель Ducati воздушного охлаждения. Уже тогда сложился фирменный облик марки: открытый двигатель между передним и задним маятниками, никакой телескопической вилки и почти ничего похожего на обычную раму.

Затем мастерская под Римини создавала всё более мощные версии с моторами Ducati. На 984 стоял двухклапанный двигатель воздушного охлаждения, на 985 — Testastretta жидкостного охлаждения от 999R. Следующим стал 987.

Двигатель Ducati 1098R

Для нового мотоцикла в Vyrus выбрали один из самых серьёзных моторов Ducati того времени — двигатель омологационного супербайка 1098R. Это L-образный двухцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с углом развала 90° и четырьмя клапанами на цилиндр с десмодромным приводом. В семействе Testastretta Evoluzione он был самой гоночной версией.

Точная мощность 987 зависела от комплектации. На исторической странице Vyrus сейчас указано 165 л. с., а пресса тех лет обычно называла около 184 л. с.

Клиентский экземпляр, который тестировал журнал Ultimate Motorcycling, был доработан заметно серьёзнее. По данным издания, полная гоночная выхлопная система Zard и прошивка Vyrus добавили к 184 л. с. ещё около 10 л. с., и мотор выдавал примерно 194 л. с.

Для мотоцикла массой 159 кг это исключительная по меркам 2010 года удельная мощность. Но важнее другое: двигатель Ducati в Vyrus окружили шасси, у которого почти не было аналогов.

Как устроено ступичное рулевое управление

Главная черта любого полноразмерного Vyrus — шасси. На обычном мотоцикле телескопическая вилка одновременно служит передней подвеской и поворачивает колесо. При торможении она сжимается, меняя высоту передней части и геометрию рулевого управления, и всё это время продолжает отрабатывать неровности и передавать усилия с руля.

Ступичная схема пытается развести часть этих функций. На Vyrus переднее колесо крепится к алюминиевому маятнику так же, как заднее к заднему. Колесо поворачивается вокруг оси внутри ступицы, а с рулём его связывает система тяг и рычагов. Амортизатору не нужно поворачиваться вместе с колесом.

Одно из теоретических преимуществ — меньший клевок и более стабильная геометрия при интенсивном торможении. Кроме того, угол наклона оси поворота и вылет можно менять независимо друг от друга в пределах, труднодостижимых для обычного серийного мотоцикла. По данным Vyrus, у 987 необычно широкий диапазон регулировок: угол наклона оси поворота меняется от 18° до 24°, вылет — от 80 до 105 мм.

Есть и обратная сторона. Между руками пилота и пятном контакта шины появляются подшипники, рулевые тяги, шарниры и другие детали. Ступичные системы традиционно упрекают в том, что эти дополнительные звенья притупляют прямое ощущение руля, которого ждут от хорошей телескопической вилки. Родориго годами пытался решить именно эти проблемы.

Шасси без привычной рамы

Передняя подвеска позволила переосмыслить и остальное шасси. Если присмотреться к 987, найти в нём что-то похожее на обычную мотоциклетную раму непросто. Основные узлы вокруг двигателя связывают две омегообразные алюминиевые пластины, фрезерованные на станках с ЧПУ. К этой центральной конструкции крепятся передний и задний маятники, а двигатель Ducati становится одним из главных несущих элементов.

Облицовка тоже минимальна: она почти целиком из углепластика, но её совсем немного. Двигатель, выхлоп, маятники, рулевые тяги, элементы подвески и фрезерованные детали намеренно оставлены на виду.

Отдельной задачей стало охлаждение. Большой фронтальный радиатор разместить сложно, потому что это пространство во многом занимает передний маятник. Родориго разработал компактную схему из двух радиаторов, расположенных низко у двигателя. Все узлы плотно скомпонованы вокруг крупного двухцилиндрового мотора, и именно это позволило добиться столь низкой заявленной массы.

Каков 987 в езде

К счастью, 987 известен не только по таблицам характеристик. Тот самый клиентский C3 4V в 2010 году тестировал журналист Тор Саген, стартовав прямо от мастерской Vyrus под Римини. Комплектация была особенно агрессивной: кованые гоночные диски Marvic диаметром 16,5 дюйма, слики Pirelli Superbike и выхлоп Zard. Фар и зеркал на время теста не было.

Разгон ожидаемо оказался колоссальным. По словам Сагена, мотор Testastretta в таком лёгком мотоцикле был по-настоящему зверским, особенно когда он выкрутил первую передачу до отсечки на коротком отрезке дороги.

Но интереснее впечатления от передней подвески. На малой скорости руль ощущался заметно тяжелее, чем на мотоцикле с обычной вилкой, и привычной лёгкости при перекладке из стороны в сторону почти не было. Радиус разворота для города совершенно не годился.

Зато на скорости та же система делала мотоцикл удивительно стабильным. Поскольку тормозные силы и работа подвески в значительной степени разделены, пилот мог тормозить в полную силу моноблочными суппортами Brembo, а передний маятник с амортизатором Öhlins тем временем независимо отрабатывал неровности. Вилки, которая проседает на весь ход и заодно меняет геометрию мотоцикла, здесь просто нет.

Гоночная электроника

От электроники в Vyrus не отказывались. В тогдашних спецификациях 987 значились:

• Трекшн-контроль с регулируемым уровнем вмешательства
• Несколько карт двигателя
• Лаунч-контроль
• Программируемый ограничитель скорости на пит-лейне

Впрочем, и здесь конкретные мотоциклы различались. На клиентском 987, который тестировали Ultimate Motorcycling, трекшн-контроль не стоял, и при 194 л. с. это добавляло тесту остроты.

Электроника хорошо показывает, каким задумывался 987. Это не ретропроект вокруг эксцентричной идеи из прошлого: в Vyrus соединили ступичное рулевое управление с лучшим двигателем Ducati и гоночными технологиями, какие только можно было достать в то время.

Сборка под заказ

Мастерская Vyrus никогда не была уменьшенной копией Ducati — скорее инженерным ателье. По описаниям современников, мотоциклы собирали поштучно под конкретного заказчика: материалы, отделку, электронику, колёса, выхлоп и другие детали покупатель согласовывал напрямую с Родориго и мастерской.

Как отмечал один из журналистов, ездивших на 987, у Vyrus не было даже обычного парка мотоциклов для прессы: тестовый экземпляр принадлежал клиенту. Двух полностью одинаковых мотоциклов мастерская могла и не выпустить, отсюда и разброс мощности, массы, цены и оснащения в разных публикациях.

987 с нагнетателем: 211 л. с.

В Vyrus предлагали и ещё более экстремальную версию с нагнетателем, которую обычно называют 987 C3 4VV или 4V V. По данным тогдашних публикаций, её двигатель объёмом 1198 см³ выдавал 211 л. с. и около 200 Н·м крутящего момента, а сухую массу разные издания указывали в пределах 154–158 кг. Цену называли около 65 000 евро, а саму 4VV — «самым мощным серийным мотоциклом в мире».

Сколько 987 с нагнетателем построили, установить сложно. Пресса писала о 4VV как о модели, доступной для покупки. В 2012 году Motorcyclist сообщал о продаже юбилейной версии с нагнетателем, приуроченной к 10-летию, а в 2013-м Cycle World писал, что модель уже не производится. В нынешнем историческом архиве Vyrus отдельного тиража 4VV нет. Осторожный вывод такой: версию с нагнетателем предлагали и, судя по всему, выпустили считаные экземпляры, но точное число неизвестно.

Почему ступичное рулевое управление не прижилось

Раз у схемы есть теоретические преимущества, логично спросить, почему мотоциклы вроде Vyrus не вытеснили телескопическую вилку. Короткий ответ: обычные вилки стали очень хорошими.

Десятилетия гоночного развития дали жёсткие перья, сложные картриджи, покрытия с низким трением, электронное управление демпфированием, выверенную геометрию шасси и огромный опыт настройки. Инженеры научились сводить к минимуму многие теоретические недостатки телескопической вилки, не платя за это стоимостью и сложностью ступичной схемы.

Есть и фактор привычки. Мотоциклисты понимают, как обычная передняя подвеска передаёт информацию: сам клевок при торможении сообщает о переносе нагрузки. Гонщики и инженеры поколениями учились читать и настраивать это поведение. Ступичное рулевое управление решает ряд инженерных проблем, но приносит другие.

Впрочем, Vyrus и не требовалось, чтобы с Родориго согласилась вся индустрия. Чтобы продолжать строить мотоциклы, хватало клиентов, увлечённых самой идеей.

Самый быстрый Vyrus

По современным меркам 987 неизбежно уступает. Мощность нынешних супербайков обычно превышает 200 л. с., а продвинутый трекшн-контроль, лаунч-контроль, шестиосевые инерциальные блоки (IMU), подвеска с электронным управлением и облегчённые конструкции стали нормой в верхнем сегменте рынка.

Но обычным Vyrus от этого не становится, скорее наоборот: с годами только яснее видно, насколько он необычен. Вместо того чтобы спрятать двигатель в традиционную раму и обтекатель, Родориго выставил механику напоказ и сделал её главной чертой внешнего облика.

Дело не в стиле: за 987 стоят десятилетия работы над альтернативным подходом к конструкции шасси, сначала в кругу Bimota, затем в собственной маленькой компании Родориго.

Vyrus по-прежнему работает в Италии, а линейка марки продолжилась моделями вроде 988 Alyen с радикальным дизайном. Но в собственной исторической хронике компания описывает 987 коротко: «Самый быстрый Vyrus». Всего выпустили 25 экземпляров.

Больше всего шума, возможно, наделала версия с нагнетателем, но 987 интересен и без неё. Двигатель Ducati 1098R, 159 кг, регулируемое ступичное рулевое управление и опциональный нагнетатель — так выглядел один из самых странных и экзотических мотоциклов, которые когда-либо предлагали частным покупателям.

Характеристики Vyrus 987 C3 4V

По материалам bikebound