Ducati DesertX 2026: тест-драйв обновлённого турэндуро

Содержание:

• Переход на платформу V2
• Подготовка и эргономика
• Режимы езды и электроника
• Поведение на асфальте
• Поведение на бездорожье
• Подвеска и настройки
• Запас хода
• Вопрос веса
• Сравнение с конкурентами
• Для кого этот мотоцикл
• Технические характеристики

Первое, что бросается в глаза в обновлённом Ducati DesertX 2026, — мелочь, о которой обычно не говорят в обзорах: воздушный фильтр перенесли из-под бака в место, где до него можно добраться за пару минут. Эта деталь хорошо показывает направление, в котором двигалась Ducati при полной переработке модели: больше внимания к практичности и обслуживанию, без потери характера марки.

Первое поколение DesertX выросло из концепта EICMA 2019 и пошло в серию в 2021 году. Второе поколение — это полный редизайн: новый двигатель, новая рама, новая подвеска, новая эргономика. Изменилось почти всё, кроме общей идеи большого приключенческого мотоцикла с 21-дюймовым передним колесом.

Переход на платформу V2

DesertX присоединился к Panigale, Multistrada, Streetfighter и Hypermotard в переходе с двигателя Testastretta объёмом 937 см³ на V2 объёмом 890 см³ мощностью 110 л.с. с переменными фазами впуска. По данным Ducati, 70% максимального крутящего момента доступны уже на 3000 об/мин — это даёт более плавный отклик и лучший разгон на выходе из поворотов.

Новый двигатель не только легче, но и имеет увеличенные сервисные интервалы: проверка зазоров клапанов — каждые 45 000 км, замена масла — каждые 14 500 км или 2 года. Это прямой ответ на претензии к стоимости обслуживания предыдущего поколения.

Также появились:

• алюминиевая монококовая рама;
• полностью регулируемая передняя вилка KYB;
• задняя подвеска с прогрессивной рычажной системой «full floater»;
• электронный пакет последнего поколения: Cornering ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control.

Снаряжённая масса (без топлива) — 209 кг, высота по седлу — 879 мм, объём бака — 18,2 л. Колёса со спицами, бескамерные, обуты в Pirelli Scorpion Rally: 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Цена в США — $16 995, что на $2000 ниже первого поколения 2025 года.

Подготовка и эргономика

Тест-драйв проходил в районе Альмерии (Испания) — от прибрежной равнины через пустыню Табернас до горного массива Сьерра-де-лос-Филабрес.

Регулируемые рычаги Brembo сцепления и тормоза настраиваются под руку. Резиновые вставки в подножках по совету инженеров Ducati были оставлены на месте — они гасят вибрации и сжимаются под шипами при езде стоя. Педаль заднего тормоза переключается между дорожным и внедорожным положениями за пару секунд благодаря пружинному механизму. Ветровое стекло, несмотря на редизайн, по-прежнему нерегулируемое.

Более узкое седло и более тонкий бак заметно приблизили водителя к земле. Мотоцикл всё ещё высокий, но при росте около 170 см и длине шагового шва 81 см удавалось одновременно касаться земли носками обеих ног — заметное улучшение по сравнению с первым поколением. Доступны опции:

• низкое седло и комплект низкой подвески — высота 841 мм;
• раллийное седло — высота 899 мм.

Режимы езды и электроника

Доступно шесть режимов: Wet, Sport, Touring, Urban, Enduro, Rally. Каждый меняет отдачу мощности, отклик газа, работу квикшифтера, ABS, контроля тяги, контроля вилли и торможения двигателем.

• Sport: максимальная мощность, острый отклик газа, повышенное вмешательство ABS;
• Wet: мощность снижается со 110 до 95 л.с., отклик газа сглажен, контроль тяги усилен.

Приборная панель имеет три варианта отображения: Road, Road Pro и Rally. В режиме Rally доступна точечная подстройка параметров «на лету» в пределах, заданных Ducati. Всего у системы контроля тяги 8 уровней, но в Enduro доступны только уровни 1–4, подходящие для бездорожья.

Пользовательские настройки сохраняются после выключения зажигания, но с одной оговоркой: если в Rally или Enduro отключить ABS, после поворота ключа настройка ABS сбросится к стандартной (Rally — уровень 1, Enduro — уровень 2).

Поведение на асфальте

Сидя за рулём, водитель отмечает: ветровое стекло теперь направляет более чистый поток воздуха через кокпит — заметное улучшение по сравнению с первым поколением. Эргономика в посадке сидя удобная: широкий руль, узкий бак, легко перемещаться на седле.

Двигатель тянет в широком диапазоне оборотов. В прошлом поколении мотор просил переключения на конкретных оборотах, новый V2 даёт мощность более ровно. Передаточные числа короче на нижних передачах и длиннее на шестой. Двухсторонний квикшифтер особенно хорош на понижение — переключения чёткие, сопровождаются глубоким рокотом торможения двигателем.

При активном торможении передняя часть не «клюёт». Удлинённая колёсная база делает мотоцикл стабильным, но в резких поворотах переднее колесо ощущается немного «впереди» водителя — обратной связи становится меньше. Это всё же эндуро с 21-дюймовым передним колесом и более низким центром тяжести, смещённым назад. Динамичный характер на дороге есть, но это не спортбайк.

Поведение на бездорожье

На грунте сразу заметно, что переработка во многом была сосредоточена на бездорожье. Узкий полимерный бак удобно зажимать ногами. Стоя в позиции водителя треугольник «руль — подножки — седло» ощущается естественнее: руль вынесен вперёд, подножки сдвинуты назад.

В режиме Enduro ABS работает мягко, допуская кратковременные блокировки заднего колеса. В режиме Rally ABS на заднем колесе отключается полностью. На каменистых участках с промоинами достаточно настроек Rally и минимального контроля тяги — отключать ABS полностью не приходилось.

Передний тормоз получил радиальное крепление и диск меньшего диаметра — это должно было смягчить первоначальную «закусываемость». Отклик стал чуть менее резким, но всё равно остаётся быстрым. На малых скоростях обратная связь рычага позволяет точно дозировать торможение.

В новом поколении появился водомасляный теплообменник, и мотоцикл действительно стал заметно прохладнее под водителем по сравнению с первым поколением.

Подвеска и настройки

Передняя вилка Kayaba 46 мм перевёрнутого типа, полностью регулируемая на каждом пере (компрессия и отбой настраиваются отдельно на левом и правом пере). В первом поколении регулировки были разнесены: одно перо — компрессия, второе — отбой.

Тестовые настройки:

• передняя компрессия: 14 щелчков от полностью закрытого (всего 20);
• передний отбой: 1 оборот из 3 от полностью закрытого;
• задняя компрессия: 12 щелчков от полностью закрытого;
• задний отбой: 1 оборот из 3 от полностью закрытого.

Сзади теперь стоит амортизатор с прогрессивной рычажной системой под седлом — это серьёзное изменение по сравнению с прямым креплением амортизатора в первом поколении. Прогрессивная характеристика даёт более мягкое начало хода и нарастающее сопротивление при сильных ударах. Ход подвески — 231 мм спереди и 221 мм сзади.

Рулевой демпфер расположен ровно там, где обычно крепится сумка на руль или на бак — он будет мешать большинству неоригинальных решений для багажа в передней части мотоцикла.

Штатные шины Pirelli Scorpion Rally STR (50/50) уверенно держат на гравии и неглубоком песке. Стандартные размеры колёс позволяют использовать широкий выбор сменной резины.

Запас хода

Бак на 18,2 л — на 15% меньше, чем у первого поколения. Запас хода — около 320 км. При необходимости устанавливается дополнительный задний бак на 7,95 л, общий объём топлива тогда — 26,1 л.

Вопрос веса

Несмотря на полный редизайн, мотоцикл потерял всего пару килограммов. Инженеры Ducati намеренно сделали ставку на качественные компоненты, а не на снижение массы: лёгкий двигатель и более лёгкий бак компенсируются алюминиевой рамой и рычажной системой подвески. В движении мотоцикл всё же ощущается легче за счёт более узкой компоновки и сбалансированного центра тяжести.

Сравнение с конкурентами

• Honda Africa Twin: DesertX мощнее и лучше на бездорожье.
• BMW F 900 GS: DesertX мощнее, но BMW выигрывает по цене.
• KTM 890 Adventure R: DesertX универсальнее, KTM сильнее в чистом офф-роуде; DesertX лучше переключается между грунтом и асфальтом.
• Triumph Tiger 900 Rally Pro: DesertX выигрывает по цене, оба имеют регулируемую подвеску и развитую электронику.

Для кого этот мотоцикл

Первое поколение DesertX воспринималось как «выставочный» эндуро для тех, кто гонится за мощностью и топовыми компонентами. Редизайн 2026 года расширяет аудиторию: увеличенные сервисные интервалы, более простой доступ к воздушному фильтру, более доступная посадка и сниженная цена делают мотоцикл интересным и тем, кому важна повседневная практичность.

В базовом оснащении есть всё, что обычно входит в обязательный список покупателя эндуро-туриста: бескамерные спицованные колёса, круиз-контроль, регулируемая ABS, контроль тяги, регулируемая подвеска, эффективное ветровое стекло и приемлемая цена.

Технические характеристики Ducati DesertX 2026

По материалам: Liz Kiniery