Обзор KTM 1390 Super Adventure S EVO 2027

KTM 1390 Super Adventure S EVO — пожалуй, самая наглядная иллюстрация того, до какой сложности доросли современные мотоциклы. Прорыва в каком-то одном направлении здесь нет: модель собирает практически все существующие технологии, крупные и мелкие, в одной машине. Включая автоматическую трансмиссию — рычага сцепления у неё не осталось. На рынке США мотоцикл предлагается только с AMT (Automated Manual Transmission): сцеплением управляет автоматика, передачи переключает сервопривод.

ЭВОлюция или рЭВОлюция?

В основе мотоцикла — V-твин KTM объёмом 1350 см³, по сути тот же двигатель, который после обновления получил 1390 Super Duke R EVO. В этой версии: изменяемые фазы газораспределения на впуске, заявленные производителем 173 л. с. и 145 Н·м, интервал обслуживания 60 000 км. Момента здесь больше, чем получится использовать за один раз.

Силуэт и назначение узнаваемы: большой, мускулистый турэндуро. Бак на 23 л, высота седла 846 мм, снаряжённая масса с полным баком — 248 кг. Обновления по железу:

• руль стал шире на 30 мм;
• подножки расставлены на 10 мм шире и опущены на 8 мм;
• седло быстрее переставляется между двумя положениями.

В KTM называют мотоцикл «новым поколением» — отчасти из-за двигателя, отчасти из-за объёма встроенных технологий.

За ходовую часть отвечает обновлённая подвеска WP для класса ADV: контуры электронно-управляемого демпфирования собраны в одном пере вилки, что экономит почти полкило. Есть полуактивное демпфирование, масса режимов и ещё больше регулировок. Стандартный набор ассистентов с учётом угла наклона — трекшн-контроль и ABS — дополнен разными картами газа, контролем вилли и настройкой торможения двигателем. Радары спереди и сзади обеспечивают мониторинг слепых зон, предупреждение о столкновении и адаптивный круиз-контроль.

Командный центр — вертикальный 8-дюймовый цветной дисплей. Навигация встроенная: пошаговые подсказки выводятся без приложения и подключения к интернету. Экран сенсорный и тоже настраивается: можно менять компоновку информации и выбирать пункты меню касанием. Исчерпать глубину настроек приборки в рамках одного обзора невозможно.

У радарной системы есть и другие трюки. Например, Riding Distance Assist — своего рода круиз-контроль наоборот: скоростью управляет водитель, но при сближении с транспортом впереди мотоцикл не даст сократить дистанцию. Нравится это или нет — вопрос отдельный; важно, что функция включается и отключается независимо от остальных радарных систем. Можно оставить только её, только адаптивный круиз, обе сразу или ни одной.

Добавьте сюда предустановленные ездовые режимы, несколько пользовательских и россыпь прочих ассистентов в меню — и картина сложится. Вилли предпочитаете низкие или высокие? Совсем низкие или совсем высокие? Средние? Отличный выбор.

Много Super, немного Adventure

В седле 1390 S EVO всё знакомо и предсказуемо. Мотоцикл высокий и широкий, с выразительным баком между колен и угловатым ветровым стеклом. Чуть более широкий руль и опущенные подножки почти не ощущаются — посадка просто удобная.

То же и с приглушённым громом флагманского V-твина: заглушен он основательно, но остался энергичным и быстро набирает обороты. Включение передачи здесь устроено непривычно (об этом ниже), а в движении это типичный, выверенный KTM: спортивный турэндуро с дозой закиси азота.

В городском потоке мотоцикл достаточно лёгок в управлении, если не смущают почти 250 кг и высокое седло. На магистрали радует шасси, а держать любую скорость до 160 км/ч двигателю до смешного просто. Лучшая часть автострады — разгонная полоса: короткая возможность ощутить чудовищный агрегат во всей красе.

В долгой многополосной тянучке радарные ассистенты очень кстати. Адаптивный круиз особенно уместен на загруженных двухполосных дорогах, где не помешает лишнее напоминание о терпении, но хорошо работает практически везде. Есть даже режим групповой поездки: система распознаёт строй мотоциклистов и ведёт себя иначе, чем при движении за автомобилями и грузовиками.

На пустых извилистых загородных дорогах всё ещё лучше. 1390 Super Adventure S EVO манёвренный и сбалансированный, с отличными тормозами и посадкой, комфортной на весь день. А если дороги не пустые — не беда: стоит открыть газ, как Тор ударит молотом в корму, и ограничение скорости останется позади раньше, чем попутчики успеют сбросить передачу.

Ну а как работает автомат?

Мотоцикл был бы сложным и эффектным и без новой автоматической трансмиссии, а с ней информации для переваривания становится ещё больше. Пользоваться AMT просто, как и положено автомату: включил передачу, повернул ручку газа и не думаешь. Но собственный мозг всё равно приходится перепрограммировать, и снова из-за количества вариантов.

Под левой рукояткой KTM разместила пару курков: большим пальцем — вверх, указательным — вниз. Осталась и привычная ножная лапка, но с коробкой она связана не тягой: педаль лишь подаёт команду тому же сервоприводу, который проворачивает барабан переключения.

Сцеплением, в отличие от Honda E-Clutch или DCT, управляет не электроника, а простая физика. Центробежный пакет в духе Rekluse вращается с разомкнутыми дисками, пока обороты не поднимутся примерно до 1900 об/мин, — тогда грузики расходятся наружу и плавно смыкают диски. По данным KTM, вся система AMT добавляет 1 кг массы и 10 мм ширины двигателя.

Изменена и схема переключения: «ниже» нейтрали находится парковочная передача, «выше» — все шесть по порядку. Получается P–N–1–2–3–4–5–6: с нейтрали на холостых первая включается движением лапки вверх. Дальше начинаются странности. Видимо, кто-то заметил, что первая «вверх» — это непривычно, поэтому первую можно включить и нажатием лапки вниз. А затем, уже в движении, вверх: вторая, третья и так далее.

Логично предположить, что нажатие вниз на первой передаче вернёт нейтраль. Но нет: нейтраль и парковка включаются только курками, ногой — никак. Если голова ещё не закружилась, это хорошо, потому что есть ещё два дополнительных (и отключаемых) способа переключаться.

Первый — переключение по отсечке: в ручном режиме мотоциклу можно разрешить самому включать следующую передачу на красной зоне тахометра. Кто-то скажет «хаос», кто-то — Ready to Race. Второй интереснее: поворот ручки газа вперёд, за полностью закрытое положение, вызывает понижение передачи при замедлении. Совмещать этот жест с передним тормозом непросто, но сброс передачи коротким движением кисти на входе в поворот оказался по-настоящему приятным приёмом.

Зёрна и плевелы

По отдельности к работе электронных систем придраться трудно, но несколько замечаний набралось. Первое: мотоцикл не идеален, прежде всего потому, что он — компромисс. Короткий выезд на грунт оставил привычное для класса впечатление: за пределами простых грунтовок машина кажется большой и неповоротливой. В KTM на это сразу ответят, что для бездорожья есть другие модели, в первую очередь 1390 Super Adventure R.

Компромисс заметен и на асфальте. На разбитых участках и «лежачих полицейских» 1390 Super Adventure S EVO уверен и комфортен — во многом благодаря 218 мм хода подвески спереди и сзади. Это по-настоящему мягко. Но в быстрой связке поворотов те же запасы хода делают мотоцикл высоким, и солидная масса начинает напоминать о себе.

Главные претензии — к AMT, и вовсе не потому, что автоматика работает плохо. Да, в автоматическом режиме коробка иногда переключается там, где живой водитель не стал бы, и это ощущается странно. Да, способов переключения, пожалуй, слишком много: у BMW система устроена проще. Но само обилие опций — не беда.

Настоящая проблема — понижение передачи под газом. Двигатель настолько силён, что понижаться приходится нечасто, но при попытке сбросить передачу с открытым газом получается неуклюжая связка из подсечки газа и переключения. Откалибровать такое непросто, и, возможно, систему сдерживает механическое центробежное сцепление, однако некоторые мотоциклы с обычным квикшифтером справлялись лучше. Похоже, это лечится программно.

Второй заметный минус — «мёртвая» лапка без обратной связи. По словам KTM, сервопривод переключает быстрее человеческой ноги и с меньшей нагрузкой на коробку. Возможно. Но ощущения ноги, двигающей настоящее железо, здесь недостаёт. Ходы лапки длинные, как обычно у KTM, и отсутствие тактильного отклика от этого кажется ещё более странным.

Мир автоматических и полуавтоматических коробок ставит целый ряд новых вопросов, и готовых ответов на все пока нет. Но в системах вроде KTM AMT или BMW ASA фальш-привод, дающий ноге хотя бы подобие привычного усилия, сильно вернул бы переключениям удовольствие, а с ним и кусочек того, за что вообще любят мотоциклы.

Последняя претензия — сложность как таковая. От способов переключения до настроек приборной панели мотоцикл балансирует на грани избыточности. Показательный штрих: при включении огромный цветной экран предупреждает, что пользоваться сенсорным дисплеем на ходу может быть опасно. Мягко сказано.

И всё же, с шероховатостями автомата и риском заблудиться в электронных опциях, а может, и вопреки им, это ошеломляющий мотоцикл. Полная протяжка этого двигателя по всему диапазону оборотов — уникальное мотоциклетное переживание. Инженеры KTM с гордостью объяснят, что около 6000 об/мин мотор переключает профили кулачков, отсюда и впечатление. Едва ли дело только в этом.

Первое поколение 1290 Super Duke R, без технологии Camshift и с простой, местами сырой электроникой, было великолепным мотоциклом. И не будь у 1390 Super Adventure S EVO 2027 года ни изменяемых фаз, ни радаров, ни курков переключения, ни электронной подвески, ни комбинированной ABS, ни сенсорной приборки — вообще никакой электроники, — он, вероятно, оставался бы почти столь же хорош.

В этом и магия этой машины. Современный высокий спорт-турист, удобный в седле и оснащённый одним из лучших мотоциклетных двигателей в истории. Опции из брошюры делают его приятным. Особенным его делает база.

Технические характеристики

По материалам Zack Courts

Читайте также: KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026: самый технологичный мотоцикл KTM