Некоторые двигатели развиваются быстрее других. В то время как Harley-Davidson почти десять лет совершенствует свои V-образные двигатели Milwaukee-Eight, Indian Motorcycles, спустя всего пять лет с момента запуска Challenger, продолжает внедрять двигатель PowerPlus в новые модели.
Indian понимает, что не все мотоциклисты хотят видеть под собой современный двигатель с почти отсутствующими ребрами охлаждения. Поэтому можно по-прежнему приобрести Chieftain с воздушно-охлаждаемым Thunderstroke, стилизованным под старинный "флэтхед". Но будущее, безусловно, за жидкостно-охлаждаемым PowerPlus. В январе Indian объявила о своих намерениях, предложив модели с вилочным обтекателем и двигателем PowerPlus. Меньше, чем через месяц большое количество журналистов собрались недалеко от Лас-Вегаса, чтобы протестировать новый двигатель в обновленной версии Chieftain.
Краткий обзор
Любители цилиндров с ребрами охлаждения будут рады узнать, что двигатели Thunderstroke остаются в стандартных версиях Springfield, Chieftain и Roadmaster (можно провести аналогию с Harley Road King, Street Glide и Electra Glide). Модели с двигателем PowerPlus — Chieftain PowerPlus и Roadmaster PowerPlus — можно рассматривать как старые мотоциклы с апгрейдом воздушно-охлаждаемой системы на жидкостно-охлаждаемую PowerPlus.
Однако это не совсем так.
Эти новые модели построены на платформе Challenger и Pursuit, которые имеют раму с установленным обтекателем, в то время как Chieftain и Roadmaster сохраняют вилочный “батвинговый” обтекатель, который был значительно переработан по сравнению с предыдущим Chieftain. Что более важно, стальная рама старого Chieftain с двигателем Thunderstroke была заменена на литую алюминиевую раму от Challenger. Основные геометрические размеры остались прежними, но новая рама получила множество улучшений, включая перевернутую вилку, новую заднюю подвеску с задним амортизатором и регулируемым гидравлическим преднатягом (вместо прежней пневмоподвески), и модернизированные тормоза Brembo с шестью осями IMU для контроля угла наклона и связанного торможения. Бак увеличен до 22.7 литров (6 галлонов).
Двигатель в центре внимания
Это всё замечательно, но основной акцент здесь сделан на двигатель PowerPlus. В этом году доступны две версии PowerPlus — с объёмом 108 и 112 кубических дюймов. Все, кроме двух базовых моделей, могут быть оснащены двигателем объёмом 112 куб. дюймов. Несмотря на множество отличий, в Indian говорят только о двухмиллиметровом увеличении диаметра цилиндра (110 мм вместо 108 мм) и немного большей степени сжатия (11,4:1 против 11,0:1), что даёт увеличение мощности на 4 л.с. и 7 Нм крутящего момента. Это слегка oversquare-двигатель с соотношением диаметра и хода поршня 1,4:1 и максимальными оборотами до 6500 об/мин. В каждом цилиндре стоит по одному распределительному валу и четыре клапана.
Если считать, что двигатель — это сердце мотоцикла, то PowerPlus может удивить традиционалистов.
Совсем не похоже на Thunderstroke
PowerPlus – это большой двигатель — 1834 куб. см, он немного уступает по объёму 1890 куб. см у Thunderstroke. Стартует с "металлическим щелчком", быстро выдавая характерное урчание большого V-образного двигателя.
Но на этом сходство заканчивается. Во-первых, у этого двигателя угол между цилиндрами составляет 60 градусов, поэтому он не имеет синкопированного пульса, как у Harley, и не звучит как устойчивое жужжание Ducati. Это ощущение совершенно особенное, с приглушённой вибрацией, но без характерных ударов, которые обычно ощущаются в традиционном Harley. Это чувство, скорее, утончённое, тихое, эстетское.
Indian делает акцент на мощности PowerPlus — 126 л.с. и 180 Нм крутящего момента при 3600 об/мин. Это больше по крутящему моменту, чем у Thunderstroke, но главным достижением PowerPlus является форма кривой мощности по сравнению с текущим Milwaukee-Eight, который в нижнем диапазоне выдает высокий крутящий момент, но быстро теряет мощность. По данным диаграмм, PowerPlus имеет длинную кривую момента, которая сохраняется до 1000 об/мин от максимума (6500 об/мин), после чего идёт постепенное снижение, пока электроника не ограничит обороты. На 5500 об/мин, где у Harley заканчивается мощность (и крутящий момент достигает около 70 Нм), PowerPlus всё ещё выдает 120 Нм, с более чем 100 Нм в красной зоне.
На самом деле, вы не будете кататься на PowerPlus, удерживая его на низких оборотах и переключая на более высокие передачи в 2500 об/мин. Это не тот тип двигателя, он вполне способен работать по всему диапазону тахометра. Чувствуется пик крутящего момента на низах, но тот факт, что он не “сдувается” на ранних оборотах, даёт больше возможностей.
Общие впечатления от Indian Chieftain
Подводя итог, PowerPlus ведет себя как современный двигатель. В режиме Sport отклик дросселя отличный, и он легко поддается управлению. Он не кажется тяжёлым, но и не слишком лёгким, что делает его вполне предсказуемым в любых ситуациях.
по материалам revzilla.com
