Первый тест Ducati Hypermotard V2: мотор 890 см³ и новое шасси

Ducati обновила Hypermotard целиком: четвёртое поколение получило индекс мотора в названии. Вместо Testastretta 11° — новый 890-кубовый V2, вместо трубчатой рамы — алюминиевый монокок, снаряжённая масса без топлива снизилась на 13 кг. Первые круги на новинке журналисты проехали на Autodromo di Modena.

Содержание

• Путь к четвёртому поколению
• Autodromo di Modena: что за трасса
• Мотор 890 см³: характер и подача
• Электроника
• Тормоза
• Задний тормоз и контролируемый снос
• Подвеска и настройки под трек
• Эргономика и приборы
• Версия SP: чем отличается
• Итог
• Технические характеристики

Путь к четвёртому поколению

Прототип Hypermotard показали на EICMA 2005, где он получил приз Best of Show. Серийный Hypermotard 1100 вышел в 2007 году и остался близок к концепту: сдвоенные подседельные глушители, минимум пластика, широкий руль, высокая посадка. Под ним стоял воздушник Desmodue объёмом 1078 см³ — без сложной электроники и рекордных цифр, зато лёгкий и резкий.

Дальше линейка развивалась так:

• 2010 — Hypermotard 796 с более низким седлом и спокойным характером, а также Hypermotard 1100 Evo с пересмотренным шасси
• 2013 — Hypermotard 821: воздушное охлаждение сменилось жидкостным мотором Testastretta, появились ABS, трекшн-контроль и режимы движения
• 2016 — Hypermotard 939, турингово-ориентированный Hyperstrada и версии SP с увеличенным ходом подвесок и более лёгкими колёсами
• 2019 — Hypermotard 950 и 950 SP: та же схема, но аккуратнее собранная и пригодная для ежедневной езды
• 2026 — Hypermotard V2 и V2 SP на новой технической базе

Autodromo di Modena: что за трасса

Тесную и техничную трассу под Болоньей сложно назвать типичной площадкой для презентаций Ducati. Почти каждый поворот проходится на второй передаче, между ними — короткие разгоны едва до третьей. Пятая появляется только на стартовой прямой, и то ненадолго.

По словам тест-райдера, первым делом пришлось напомнить себе, на чём он сидит. Несмотря на широкий руль и высокую посадку, это не гоночный аппарат и не лёгкий одноцилиндровый супермото: под пластиком остаётся дорожный мотоцикл.

Мотор 890 см³: характер и подача

Новый V2 работает заметно ровнее предшественников. Ducati отказалась от десмодромного привода клапанов в пользу пружин и добавила систему изменения фаз впуска IVT — отсюда и гладкость, и широкая тяга. Автор теста отмечает, что при такой агрессивной внешности не отказался бы и от более грубого характера, как у ранних Hypermotard.

Тяги при этом хватает. Даже с контролем вилли на втором уровне уверенный газ на выходе из медленного поворота поднимает переднее колесо и удерживает его в плавном полёте — без резкого срыва, характерного для более грубых систем. Пик момента в 94 Н·м приходится на 8250 об/мин, то есть ровно на рабочий диапазон выхода из поворота.

Мотор охотно раскручивается и ощущается лёгким. Он компактнее и экономичнее поколения Testastretta, но среднего диапазона не потерял.

Электроника

Помощники не душат мотоцикл и не срезают тягу при первом намёке на пробуксовку. Электронный газ, трекшн-контроль и контроль вилли работают одновременно и фоново, позволяя мотоциклу двигаться под пилотом естественно.

Во второй половине дня уровни вмешательства снизили. Заднее колесо начало работать жёстче на выходах, шасси — заметнее ходить под пилотом, обратной связи стало больше. При этом полностью без страховки мотоцикл не остаётся: плавность отклика на газ сохраняется.

Тормоза

Спереди — два диска Ø320 мм со скобами Brembo M4.32. Запаса больше, чем нужно большинству. Проверка вышла случайной: на первом же круге тест-райдер перебрал точку торможения перед первым поворотом на скорости около 193 км/ч (120 миль/ч) и резко взялся за рычаг — заднее колесо оторвалось от асфальта. ABS при этом не вмешалась грубо и не сбила мотоцикл с траектории.

Дальше собрать всё воедино помогли контроль торможения двигателем и проскальзывающее сцепление.

Задний тормоз и контролируемый снос

Главным открытием стал задний тормоз. Работать им на входе в поворот на асфальтовом кольце — непривычная техника даже для пилота с опытом флэт-трека, но мотоцикл к ней явно подталкивает.

Обратная связь на педали позволяет дозировать усилие вплоть до границы блокировки. К третьей сессии автор входил в повороты с перебором передач вниз и давлением на педаль — достаточным, чтобы Pirelli визжала и уводила зад в сторону, но не блокировала колесо. Усилие можно плавно отпускать, одновременно меняя угол наклона, и балансировать между зацепом и сносом.

Торможение с загруженными обоими контурами глубоко в повороте и последующее плавное распускание тормозов выводят мотоцикл на траекторию предсказуемо, без нервозности. Ducati настроила мотоцикл так, что он провоцирует пробовать непривычные приёмы и даёт уверенность их повторять.

Подвеска и настройки под трек

Штатные настройки мягкие — на треке это чувствуется. Мотоцикл рассчитан прежде всего на дорогу, и на реальном асфальте такая энергоёмкость полезнее жёсткого гоночного компромисса. К презентации Ducati уже добавила несколько щелчков жёсткости, но с ростом темпа хода всё равно оказалось больше, чем хотелось бы.

После нескольких оборотов преднатяга заднего амортизатора мотоцикл стал меньше приседать на выходе, увереннее держать траекторию в длинных поворотах и позволил раньше открывать газ.

Предел нашёлся довольно быстро: подвеска начинала раскачиваться, переднее колесо слегка гуляло на максимальном угле наклона. Учитывая высокую посадку Hypermotard, поздние апексы и долгие проходы на краю пятна контакта — не та дисциплина, где мотоцикл ставит рекорды круга.

Эргономика и приборы

Ветрозащиты нет, руль широкий (807 мм), седло высокое и плоское — на скорости это чувствуется в полной мере. Подножки расположены довольно низко, и при быстрых кругах слайдеры на мысках цепляют асфальт чаще ожидаемого. Для дорожной езды та же посадка означает несколько часов в седле без усталости.

Приборы — цветная TFT-панель 5″. Читается легко, содержит четыре режима движения, три режима отдачи мотора и полный набор помощников, во многом общий с актуальной Panigale. Пульты понятны и в перчатках на ходу.

Версия SP: чем отличается

SP — не про мощность, а про уровень шасси. Что входит в комплектацию:

• Полностью регулируемая подвеска Öhlins: вилка NIX30 Ø48 мм и амортизатор STX46
• Кованые колёса, легче литых на 1,56 кг
• Передние скобы Brembo M50 с радиальным ГТЦ PR16/21
• Литий-ионный аккумулятор и карбоновое переднее крыло
• Ducati Power Launch и пит-лимитер серийно (для базовой версии — опция)
• Юбилейная окраска SP и белые диски колёс

Итоговая масса SP — 177 кг против 180 кг у базовой версии. На высоком и подвижном мотоцикле такие изменения заметны прежде всего на треке.

Выпускная система Termignoni в стандартную комплектацию не входит — это аксессуар Ducati Performance. Гоночный вариант без омологации, по данным Ducati, добавляет около 4 л. с. и снимает порядка 4 кг. Штатный выпуск звучит достойно, но с Termignoni мотоцикл отвечает на газ заметно резче по звуку.

Итог

К концу дня стало понятно, что пытаться превратить Hypermotard V2 в трековый снаряд бессмысленно. Это дорожный мотоцикл, который сохранил достаточно обратной связи от шасси, характера мотора и информативности тормозов, чтобы оставаться интересным при высоком темпе.

Мотор 890 см³ — сильная сторона: гладкий, но тяговитый, со средним диапазоном, которого хватает поднять переднее колесо даже с включёнными помощниками. Шасси мягче, чем нужно для кольца, особенно спереди на длинных дугах, но именно эта энергоёмкость и подвижность работают на дороге.

Hypermotard V2 не гоночный супермото и не Panigale с широким рулём. Он находится между ними, и это осознанный выбор: мотоцикл сделан не для победы в споре о характеристиках, а для езды в удовольствие.

Технические характеристики

Двигатель

Шасси и тормоза

Электроника

Габариты, масса и цена

По метариалам Bruce Wilson